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  Titolo Utente Messaggi Pagine Ultimo Messaggio
Archive through alberto andrina (Alb20 14-10-10 00:14
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Autore Messaggio
 

Gaetano (Renegadecj)
Advanced Member
Username: Renegadecj

Registrato: 01-2006
Inviato il giovedì 14 ottobre 2010 - 10:38:   Segnala questo messaggio allo staff Invia un messaggio privato Modifica Messaggio Stampa Messaggio

Grazie Ruggero sono lusingato;
piccolo ot: ho parlato al mio amico della tua idea per prolungare gli ammortizzatori ma non è stato favorevole in quanto dice che dopo quando caleranno le balestre si dovrà togliere; comunque grazie ancora.
 

Pitman (Pitman)
Member
Username: Pitman

Registrato: 09-2006
Inviato il venerdì 15 ottobre 2010 - 00:27:   Segnala questo messaggio allo staff Invia un messaggio privato Modifica Messaggio Stampa Messaggio

Ciao Ruggero, Ti ringrazio per i complimenti e per le preziose precisazioni tecniche, resta comunque chiaro che in questo "intervento" la mia parte è stata solo quella di "suturare e pulire la ferita" ..il ruolo del primario è stato il Tuo .
Andiamo avanti: come già accennato precedentemente, c'è un aspetto molto importante e molto istruttivo di questo bel lavoro, riguarda il capitolo attrezzi; sulla carta un lavoro come questo (e parlo della sola sostituzione del paraolio e del cuscinetto tralasciando un attimo la riparazione del semiasse) sembra tutto sommato semplice e facilmente eseguibile, di fatto invece, se non si hanno a disposizione alcuni semplici ma specifici attrezzi (e magari nemmeno una grandissima esperienza precedente), la possibilità di far danni è incredibilmente alta.
Gli esempi in questo caso sono evidenti; abbiamo già parlato del punzone a misura per l'inserimento del cuscinetto, un'altro importante attrezzo è il tampone per inserire il paraolio. Anche in questo caso Ruggero ha provveduto all'autocostruzione dell'attrezzo adatto. Personalmente, nell'ottica di effettuare questo lavoro, mi ero organizzato pensando di poter inserire il nuovo paraolio utilizzando un vecchio ricambio trovato nel box, nello specifico si trattava di una vecchia "campanella" della scatola guida CJ cui avevo spianato con cura la parte larga; la differenza con il diametro esterno del paraolio (la parte dura su cui è possibile esercitare tutta la forza necessaria all'inserimento) era in fondo di "solo" un paio di millimetri e la ritenevo tutto sommato adatta. Ruggero al riguardo ha invece sagomato al tornio un tubo a misura in (mi pare) teflon, creando nel lato di contatto con il nuovo paraolio la giusta forma per contenere la sporgenza del labbro interno. La differenza di diametro esterno tra il paraolio e il tampone? ..Il tampone misura qualche decimo in meno!
In questo caso il mio errore di valutazione è stato molto grande; due millimetri sul diametro esterno del paraolio sembrano pochi, ma voleva dire percuotere con elevata probabilità sulla parte debole della lamiera dello stesso, e conseguentemente deformare irrimediabilmente il pezzo.
Nella foto seguente si vedono: semiasse, boccola nuova, punzone per il cuscinetto, tampone per il paraolio e.. una sottile "fetta" dello stesso, il cui uso andrò di seguito a descrivere.

http://img138.imageshack.us/img138/816/im000519j.j pg

La "fettina" di tampone è stata un'altra finezza del primario..
Per comprendere la sua utilità dobbiamo tornare al momento della rimozione del vecchio paraolio. Precauzionalmente, prima di rimuoverlo, avevo preso alcune misure che ritenevo potessero tornare utili, una di queste era la seguente:

http://img218.imageshack.us/img218/7042/dsc01073p. jpg

Questa misura (29,2 mm) è poi servita ad effettuare diverse valutazioni; per prima cosa sono state comparate le misure di spessore del vecchio e del nuovo paraolio, calcolata la posizione del/le labbro/a dello stesso e calcolato il punto in cui lo stesso/le stesse cadevano sul semiasse. Queste misure sono state necessarie in quanto, al momento della lucidatura della zona di scorrimento del paraolio sul semiasse, Ruggero ha riscontrato una "cavillatura" trasversale più profonda del normale che non è scomparsa con l'asportazione del decimo della lucidatura. Tale cavillatura sembrava poi coincidere perfettamente con il punto di tenuta e scorrimento del nuovo labbro, compromettendo così tutto il lavoro fin qui effettuato.
La soluzione è stata anche qui semplice e allo stesso tempo geniale. La posizione del semiasse era un dato certo e inamovibile (anche se poi abbiamo giocato un poco anche li, ma lo vedremo in seguito), lo spazio a disposizione tra cuscinetto e paraolio è ampio, quindi Ruggero ha fatto in modo di bypassare il cavillo sul metallo avanzando la posizione di lavoro del labbro del paraolio.. Come fare? Basta mettere uno spessore nella sua sede prima di inserirlo, in tal modo la fettina di teflon di 1 millimetro consentiva di avanzare e superare la cavillatura permettendo al labbro di cadere nella zona sana e lucidata a specchio dell'asse.
Nella foto seguente il lavoro finito di Ruggero con cuscinetto montato, paraolio e suo spessore "tattico" affiancati:

http://img691.imageshack.us/img691/2877/im000533a. jpg

(continua)
 

Gaetano (Renegadecj)
Advanced Member
Username: Renegadecj

Registrato: 01-2006
Inviato il venerdì 15 ottobre 2010 - 14:40:   Segnala questo messaggio allo staff Invia un messaggio privato Modifica Messaggio Stampa Messaggio

Sempre più affascinante e coinvolgente...
Le finezze poi sono il massimo!!!
 

Pitman (Pitman)
Member
Username: Pitman

Registrato: 09-2006
Inviato il giovedì 05 maggio 2011 - 00:44:   Segnala questo messaggio allo staff Invia un messaggio privato Modifica Messaggio Stampa Messaggio

E' passato qualche mese dall'ultimo aggiornamento di questo post, recentemente ci sono state diverse richieste sul forum per consigli sulla procedura di sostituzione del paraolio; proseguo quindi nella descrizione della riparazione sperando che possa eventualmente essere di aiuto per chi ne avesse la necessità.

Eravamo rimasti alla foto del semiasse preparato da Ruggero e pronto per il rimontaggio. Nei giorni subito seguenti a quella foto accadde un inconveniente assurdo, una serie di circostanze incredibili che per un soffio non mandarono fallita tutta la complicata opera di riparazione;
la descrivo in modo che possiate evitare che vi accada qualcosa di simile:
Appena ritirato il semiasse riparato, visto che il rimontaggio non era imminente, avevo fatto in modo di proteggere il nuovo cuscinetto e la parte rettificata su cui lavora il paraolio; a tal fine avevo leggermente spruzzato la zona con del WD40, asciugato con un panno e avvolto il tutto con dello scotch di carta (quello giallino da imbianchino). Il semiasse con l'estremità così protetta da urti e umidità l'avevo poi appoggiato nella parte posteriore (diciamo il vano bagagli..) del CJ, appoggiato con il cuscinetto sulla sponda chiusa.
Nei giorni successivi ho decapato una serie di parti del CJ che dovevo portare in zincatura, per far questo avevo lavorato di guanti, pennello, secchio e acido muriatico. Terminato il lavoro avevo riposto il tutto e mi era rimasto in terra, in un angolo del box, il secchio con all'interno un dito di acido che dovevo ancora travasare e mettere via. Nel box è presente anche una caldaia per il riscaldamento, la quale, quando è in funzione, emana calore che porta a riscaldare tutto il box..
Il secchio con l'acido è rimasto nel box due/tre giorni, il semiasse anche.. venuto il momento di rimontarlo, l'ho preso, ho tolto lo scotch ..e lo spettacolo che mi si è presentato è stato questo..

http://img7.imageshack.us/img7/3448/dsc01126v.jpg

http://img15.imageshack.us/img15/6721/dsc01127u.jp g

quel che è accaduto esattamente non mi è mai stato chiaro, la mia ipotesi è quella che l'acido, parzialmente evaporato a causa del calore presente nel box, sia stato assorbito dallo scotch di carta ed abbia così corroso il semiasse.. non escludo che possa aver contribuito anche un eventuale acidità presente nel collante dello scotch. In ogni caso direi che bisogna sempre evitare che qualunque sostanza acida non protetta stazioni in luoghi chiusi.. anche una piccola evaporazione può creare corrosioni precoci o danni agli oggetti presenti (per non parlare delle persone)..

Lo spettacolo del semiasse corroso è stato un brutto momento.. tutto lo sforzo, lo studio e la fantasia che avevano portato a quel risultato sembravano compromessi per una banale distrazione. Telefonai sconsolato a Ruggero, più che altro per scusarmi della sciocchezza che avevo combinato.
Dopo un breve scambio di opinioni, l'invio di un paio di foto e una serie di riflessioni la telefonata si concluse con queste parole: "riportamelo che vediamo di sistemarlo"!
Il giorno successivo ero da lui, e tre giorni dopo tornai a ritirarlo.. l'esito fu che il cuscinetto nuovo di pacca era andato perso, anche tralasciando i danni sulla gabbia era accaduto che alcune zone dei rullini erano state attaccate dall'acido in maniera irrecuperabile. Il semiasse si era invece miracolosamente salvato, Ruggero asportò al tornio un decimo di mm sulla circonferenza della zona corrosa e tutte le tracce di intaccatura sono fortunatamente sparite, un rapido calcolo con il nuovo paraolio in mano ci fece poi considerare che l'incidenza della pressione del labbro sulla zona rimpicciolita dell'asse nel punto di tenuta era ancora più che accettabile.
Se la prima riparazione era stata un abile gioco di capacità meccanica e fantasia ..la seconda è stata molto più vicina al miracolo!
Contestualmente a quest'ultimo lavoro Ruggero effettuo anche l'accorciamento di tutto il semiasse di 1 mm tramite la tornitura della testa interna dell'asse, questo perchè nella rimozione dello stesso dal ponte avevo trovato ben 2,3 mm di rasamenti tra il tubo e il piatto, un valore piuttosto elevato, e uno shim di 1mm mi sarebbe probabilmente servito per un utilizzo particolare, una cosa che vedremo in seguito, un potenziale inconveniente sfuggito anche a Ruggero ma che avevo notato riflettendo sul rimontaggio del pezzo.
Adesso era davvero tutto pronto..
La prima prova:

http://img684.imageshack.us/img684/6955/dsc01213lq .jpg

nel frattempo avevo provveduto a far sabbiare, zincare e verniciare a polvere il piatto freni,
questo è il piatto dopo la sabbiatura:

http://img641.imageshack.us/img641/3446/dsc01087lx .jpg

anche il mozzo è stato opportunamente trattato; il decapaggio questa volta l'ho effettuato con l'immersione del pezzo in un prodotto non acido (la lezione mi è bastata..), l'operazione è molto più lenta ma ugualmente efficace, il prodotto si chiama evaporust .. eccezzionale.
eccolo dopo il trattamento:

http://img30.imageshack.us/img30/493/dsc01145k.jpg

http://img163.imageshack.us/img163/2741/dsc01146n. jpg

http://img844.imageshack.us/img844/5766/dsc01147lh .jpg

In seguito ho verniciato il mozzo con smalto nero alta temperatura ed ho ripassato le filettature delle viti di fermo del tamburo.
Il mozzo finito:

http://img846.imageshack.us/img846/424/dsc01151e.j pg

le due schiacciature che si intravedono sul perimetro del mozzo sono i segni lasciati da un estrattore inadatto di qualche "meccanico" che in passato ci ha messo le mani..
Nonostante questo il pezzo è comunque ancora buono.

Si passa ad operare sul ponte; inserimento del nuovo paraolio.. l'operazione è stata molto facilitata dal tampone in teflon precedentemente preparato e sagomato a misura da Ruggero.
Prima dell'inserimento è utile e necessario favorire l'entrata ungendo la zona di inserimento con del WD40; preventivamente a questo è opportuno misurare lo spessore del nuovo paraolio, misurare la sede interna dello stesso fino al bordo esterno del ponte e calcolarsi la misura della parte esterna che dovrà restare una volta inserito correttamente a fondo il nuovo paraolio. Dopo l'inserimento si verifica con un calibro che la distanza del bordo del paraolio dal bordo esterno del ponte sia costante ed uniforme su tutta la circonferenza; diversamente significherebbe che il paraolio è stato inserito leggermente storto, in tal modo verrebbe velocemente compromessa la tenuta e l'integrità del suo labbro, nel caso si rimedia con dei piccoli colpi di martello sulla zona del punzone corrispondente ai punti fuori quota fino al corretto posizionamento.
Nel mio caso specifico, in relazione a quanto precedentemente descritto, dopo aver calcolato il punto dove sarebbe finita la cavillatura del semiasse e la zona del nuovo labbro del paraolio ho constatato che non sarebbe stato necessario inserire la "fettina" di teflon per spessorare il paraolio, in quanto le due zone non avrebbero comunque collimato.
Successivamente al corretto inserimento e alle successive verifiche ho steso un velo di pasta rossa Loctite sul bordo esterno del paraolio, operazione necessaria per ovviare ad eventuali piccoli trafilaggi perimetrali che potrebbero erroneamente far pensare ad un falso cedimento del paraolio. Preventivamente all'applicazione della pasta rossa è necessario sgrassare la zona (lubrificata in precedenza con il WD40) con della benzina o con lo spray pulitore per freni.
Il paraolio inserito:

http://img842.imageshack.us/img842/2391/dsc01992l. jpg

http://img14.imageshack.us/img14/2977/dsc01994l.jp g

http://img805.imageshack.us/img805/159/dsc01995.jp g

(continua)
 

Alessio Turrini (Autogatto)
Advanced Member
Username: Autogatto

Registrato: 05-2001
Inviato il venerdì 06 maggio 2011 - 13:51:   Segnala questo messaggio allo staff Invia un messaggio privato Modifica Messaggio Stampa Messaggio

..
 

Roberto (Roberto1978)
New member
Username: Roberto1978

Registrato: 03-2011
Inviato il venerdì 06 maggio 2011 - 14:06:   Segnala questo messaggio allo staff Invia un messaggio privato Modifica Messaggio Stampa Messaggio

Complimenti, il tuo post è più dettagliato del manuale di officina! attendo la continuazione...
 

Gaetano (Renegadecj)
Advanced Member
Username: Renegadecj

Registrato: 01-2006
Inviato il venerdì 06 maggio 2011 - 14:18:   Segnala questo messaggio allo staff Invia un messaggio privato Modifica Messaggio Stampa Messaggio

Antonio ho letto appassionatamente e attentamente tutto il tuo post, che dire scritto con dovizia di dettagli e con scrupolo degni del più bravo meccanico in settore.
Poi c'è da dire che Ruggero è proprio un artista in questo campo e sei andato con il semiasse "malato" dalle persona giusta (giusta è dire poco)...
Ripensando a quello che ti è successo al semiasse (forse causa dell'acido....) evo dire che ti capisco in quanto pure a me diverse volte mi è accaduto, non solo sulla jeep, di fare tutto e oltre il possibile con premure e attenzioni al limite del maniacale e incappare in problemi/imprevisti assurdi, tutte cose che magari ad uno che ha fatto lo stesso lavoro senza particolari attenzioni ecc non sono accadute!!!
Che ci vuoi fare succede ai migliori secondo me e con questo cerco di consolarmi.
Attendo il prezioso seguito.
Ciao.
 

Gaetano (Renegadecj)
Advanced Member
Username: Renegadecj

Registrato: 01-2006
Inviato il venerdì 06 maggio 2011 - 14:21:   Segnala questo messaggio allo staff Invia un messaggio privato Modifica Messaggio Stampa Messaggio

Antonio ho letto appassionatamente e attentamente tutto il tuo post, che dire scritto con dovizia di dettagli e con scrupolo degni del più bravo meccanico in settore.
Poi c'è da dire che Ruggero è proprio un artista in questo campo e sei andato con il semiasse "malato" dalle persona giusta (giusta è dire poco)...
Ripensando a quello che ti è successo al semiasse (forse causa dell'acido....) evo dire che ti capisco in quanto pure a me diverse volte mi è accaduto, non solo sulla jeep, di fare tutto e oltre il possibile con premure e attenzioni al limite del maniacale e incappare in problemi/imprevisti assurdi, tutte cose che magari ad uno che ha fatto lo stesso lavoro senza particolari attenzioni ecc non sono accadute!!!
Che ci vuoi fare succede ai migliori secondo me e con questo cerco di consolarmi.
Attendo il prezioso seguito.
Ciao.
 

Gaetano (Renegadecj)
Advanced Member
Username: Renegadecj

Registrato: 01-2006
Inviato il venerdì 06 maggio 2011 - 14:53:   Segnala questo messaggio allo staff Invia un messaggio privato Modifica Messaggio Stampa Messaggio

Antonio ho letto appassionatamente e attentamente tutto il tuo post, che dire scritto con dovizia di dettagli e con scrupolo degni del più bravo meccanico in settore.
Poi c'è da dire che Ruggero è proprio un artista in questo campo e sei andato con il semiasse "malato" dalle persona giusta (giusta è dire poco)...
Ripensando a quello che ti è successo al semiasse (forse causa dell'acido....) evo dire che ti capisco in quanto pure a me diverse volte mi è accaduto, non solo sulla jeep, di fare tutto e oltre il possibile con premure e attenzioni al limite del maniacale e incappare in problemi/imprevisti assurdi, tutte cose che magari ad uno che ha fatto lo stesso lavoro senza particolari attenzioni ecc non sono accadute!!!
Che ci vuoi fare succede ai migliori secondo me e con questo cerco di consolarmi.
Attendo il prezioso seguito.
Ciao.
 

Pitman (Pitman)
Member
Username: Pitman

Registrato: 09-2006
Inviato il martedì 10 maggio 2011 - 23:18:   Segnala questo messaggio allo staff Invia un messaggio privato Modifica Messaggio Stampa Messaggio

Grazie degli apprezzamenti Gaetano.. fortunatamente, nonostante le complicazioni e gli inconvenienti, è andata e finire bene..
Procedo con il seguito, prima però una piccola nota di colore: come ricorderai, prima della riparazione del semiasse ho cercato a lungo (e invano..) un semiasse usato in buone condizioni per poter sostituire quello mio rovinato. Poi ho conosciuto Ruggero, è stata effettuata la riparazione e chiaramente ho smesso la ricerca.
Ironia della sorte.. poco prima del rimontaggio ho incrociato dalle mie parti un tipo che vendeva una coppia di semiassi usati in buone condizioni.. sono quindi andato a dare un occhiata e son tornato a casa con un ottimo semiasse completo di mozzo e con anche il cuscinetto sanissimo! In pratica anche di più di quel che cercavo all’inizio!
Dopo rientrato ho pulito il pezzo, ho provato ad inserirlo nel ponte (perfetto..) poi l’ho ingrassato, l’ho avvolto nel cellophane e… l’ho messo via come ricambio..
Ancor prima di acquistarlo avevo infatti comunque deciso che avrei rimontato il mio semiasse riparato! Dopo tutto lo studio, il lavoro, la fantasia e l’abilità richiesta per la soluzione dei diversi inconvenienti che si sono via via presentati non ho nemmeno preso in considerazione l’idea di sostituirlo..! Quel semiasse era stato per 30 anni in quel ponte.. sembrava “finito” ma era poi tornato come nuovo, era doveroso reinstallarlo! Non avrei potuto fare diversamente..
Andiamo avanti:
Una volta inserito il nuovo paraolio e asciugata la pasta siliconica si può inserire il semiasse. Precedentemente all’inserimento bisogna effettuare un accurato ed abbondante ingrassamento del cuscinetto, operazione da effettuare esclusivamente con del grasso specifico per cuscinetti di ottima qualità (molto filante e consistente) e avendo cura di spingere con un dito il grasso a pressione dentro gli interstizi della gabbia e tra i rullini; rammento che questo grasso resterà l’unico lubrificante del cuscinetto per tutto il tempo della sua vita utile.. quindi è importante effettuare con cura quest’operazione ed abbondare con la quantità.
Una volta ingrassato il cuscinetto e prima dell’inserimento del semiasse, per evitare di danneggiare il labbro del nuovo paraolio, è indispensabile ungere accuratamente quest’ultimo con l’aiuto di un dito lungo tutta la sua circonferenza e su entrambi i lati (interno/esterno); ovviamente è preferibile utilizzare lo stesso olio per cambio/differenziali usato per il ponte. Allo stesso modo è consigliabile ungere accuratamente tutto l’albero del semiasse che dovrà essere inserito e che dovrà scorrere sul labbro. In merito a quest’ultima operazione c’è poi un’ utile accortezza suggeritami da Ruggero: può sembrare un eccesso di scrupolo ma è invece un aspetto molto importante..
bisogna fare molta attenzione che sulla testa del millerighe, quella che si inserirà nel manicotto presente nella scatola del differenziale, non ci sia dell’olio; questo infatti essendo incomprimibile potrebbe fare contrasto (e relativo spessore) con il fondo del manicotto su cui andrà a posizionarsi e di conseguenza falsare la lettura della successiva regolazione del precarico.
L’inserimento del semiasse, per quanto sia un’operazione semplice, è allo stesso tempo un momento piuttosto delicato in quanto il notevole peso dell’asse potrebbe ad un certo punto (prima di imboccare il millerighe del manicotto in fondo al tubo del ponte) arrivare a gravare interamente sul delicato labbro in gomma del paraolio rovinandolo. Questo accade soprattutto con il semiasse destro, più lungo e pesante del sinistro.
Bisogna tenere presente che dato il peso del semiasse, a meno di non disporre di una muscolatura da body builder, è praticamente impossibile pensare di sorreggerlo “a mo di spada” perfettamente parallelo al terreno impugnando la sola parte filettata esterna ed infilarlo senza farlo pesare sul paraolio.. ed anche utilizzando entrambe le mani è molto difficile mantenerlo stabile e centrato. Personalmente ho cercato di ovviare ponendo un sostegno supplementare fisso a misura subito all’esterno dell’imbocco nel ponte e su cui bilanciare e far scorrere il semiasse durante l’inserimento, per far questo si può ad esempio utilizzare un cavalletto, una cassetta di attrezzi o qualunque supporto idoneo che disponga della giusta altezza. Purtroppo non dispongo di foto di questa operazione ma credo di esser stato chiaro.
Una volta inserito il millerighe nella sua sede il semiasse rimane ovviamente correttamente posizionato e centrato nel paraolio, a questo punto, prima di inserire l’anello esterno del cuscinetto, è consigliabile aggiungere ancora un po di grasso negli spazi esterni tra i rullini e la sede nel ponte.
L’inserimento dell’anello esterno è anche lei un’operazione che se impostata male potrebbe diventare difficoltosa; infatti se questo non viene inserito perfettamente parallelo al piano della flangia del ponte, vengono a crearsi inevitabilmente degli inpuntamenti che, con un maldestro martellamento nel tentativo di perfezionare la posizione, potrebbero trasformarsi in danni allo stesso anello e/o alla sede nel ponte. Per ovviare a questo si può procedere nel modo che ho utilizzato io: si estrae leggermente (di due/tre cm) il semiasse dal ponte (senza far uscire completamente il millerighe dalla scatola!) e si posiziona a fondo l’anello esterno sul cuscinetto, in tal modo l’anello verrà a trovarsi in posizione perfettamente parallela al piano della flangia e centrato in posizione con lo stesso semiasse (in quanto in parte ancora inserito con il millerighe nella scatola del differenziale); a questo punto si reinserisce a fondo contemporaneamente il semiasse e l’anello, tenendo quest’ultimo con una mano nella giusta posizione sul cuscinetto.. in tal modo l’imbocco dell’anello esterno avverrà in maniera assolutamente complanare alla flangia e si potrà arrivare ad inserirlo quasi completamente con la sola forza delle mani.
Quando l’anello è penetrato in sede per almeno metà del suo spessore si può a questo punto terminare l’inserimento utilizzando il martello di gomma sui bordi dello stesso senza nessun rischio di inpuntamento.
Si arriva così al momento dell’importante regolazione del gioco, ovvero del precarico con cui lavorerà il cuscinetto; la cosa più importante e delicata di tutto il lavoro.
La corretta esecuzione di tale verifica determinerà in futuro la durata e l’affidabilità del cuscinetto e la corretta funzionalità del ponte.
Un’operazione preliminare molto importante a tale verifica è quella di sollevare anche la ruota opposta a quella del lato su cui si stà operando, il ponte deve quindi essere completamente alzato da terra; questo perché la regolazione del gioco (che viene effettuata da un solo lato) avrà influenza ed effetto anche sul cuscinetto del lato opposto. Su tale ultima osservazione e sul fatto che il manuale specifica che la regolazione si effettua solo sul lato sinistro (a differenza di me che l’ho trovata e la stò regolando a destra) mi riservo di fare alcune osservazioni al termine del 3D, sulle quali mi piacerebbe ricevere pareri e considerazioni di esperti come Alessio ed altri, (incluso ovviamente lo stesso Ruggero).
Per effettuare la regolazione del gioco si comincia quindi come già detto con il sollevamento del ponte e successivamente con qualche colpetto di martello di gomma sulla testa del semiasse e sui bordi dell’anello esterno del cuscinetto per far arrivare alla giusta posizione di fondo corsa tutto il gruppo.
Prima dello smontaggio, come già dissi, avevo trovato ben 2,3 mm di spessori sotto il piatto; successivamente Ruggero aveva provveduto ad accorciare la testa del semiasse con la tornitura di 1 mm dalla testa interna. Come prima prova ho quindi montato il piatto freni con l’inserimento tra flangia del ponte e quest’ultimo di un solo spessore da 1mm.
Il serraggio del piatto sulla flangia viene effettuato durante l’operazione di controllo utilizzando quattro semplici bulloni generici provvisori e relativi dadi.
Al primo tentativo, una volta applicata la base magnetica sul piatto e fissato il comparatore con il tastatore sulla testa del semiasse, ho potuto verificare che il gioco era zero, ..il cuscinetto era quindi compresso dal piatto sull’anello esterno e non avrebbe lavorato correttamente.
Nota: per poter afferrare e scuotere al meglio il semiasse montato e verificare il gioco ho inserito la testa circolare di una chiave combinata nella parte filettata del semiasse ed ho avvitato esternamente il dado dello stesso.
Ho quindi smontato i quattro dadi, rimosso il piatto ed aggiunto allo spessore da 1 mm uno shim da circa un 1,5 decimi di millimetro sulla flangia. Con la successiva lettura dopo il rimontaggio del piatto ho quindi trovato 1,6 decimi di millimetro di gioco. Il manuale riporta il range da 0,004 a 0,008 inch, ovvero da 1 a 2 decimi di millimetro di gioco con 1,5 decimi di preferenza; Ruggero mi aveva suggerito 1 decimo.. ero in effetti già ampiamente dentro il range ma ho preferito diminuirlo ancora di qualcosa.
Ho quindi smontato tutto di nuovo e tolto lo shim da circa 1,5 decimi; ho quindi inserito al suo posto uno shim più sottile, circa un decimo (sempre in aggiunta di quello grande da 1 mm.). Alla successiva verifica ho quindi trovato una lettura soddisfacente, qualcosa meno di 1,2 decimi.. bene così!
Qui sotto ci sono le foto della lettura finale, la prima è ottenuta a riposo, spingendo verso l’interno del ponte il semiasse, la seconda tirandolo il più possibile verso l’esterno:

http://img703.imageshack.us/img703/7172/dsc01997lb .jpg


http://img716.imageshack.us/img716/2204/dsc01998mt .jpg


Una volta raggiunto il giusto valore di gioco del semiasse si rismonta di nuovo il tutto e si procede per il montaggio definitivo.
Una cosa particolarmente importante riguarda l’impermeabilizzazione delle parti che andremo a montare, l’AMC20 è già di per se carente da questo punto di vista, trascurare tale aspetto durante una revisione causerebbe un rapido raggiungimento delle disastrose condizioni iniziali in cui ho trovato il mio ponte quando l’ho smontato e che avete visto precedentemente.
Rammento al riguardo di prestare attenzione anche al bulloncino di sostegno del tubo freni in gomma posizionato superiormente al tubo dx del ponte; lo stesso è facilmente isolabile con l’interposizione di due rondelle di fibra nei punti di transito del bulloncino.
Una volta rimosso il piatto si procede con la sgrassatura tramite benzina, pulitore freni o altro solvente di tutte le parti che andranno impermeabilizzate, ovvero: il piano della flangia del ponte, gli spessori (da entrambe i lati), la zona di contatto del piatto freni, la faccia interna del paragrasso.
Fatto questo ho applicato un filo circolare sottile e continuo di pasta rossa sulla superficie della flangia del ponte e su una delle due facce dei due spessori che devo posizionare.
Messi da parte i bulloni provvisori con cui ho montato il piatto durante la regolazione, ho posizionato al loro posto (con la testa verso l’interno del ponte) i quattro bulloni specifici per il fissaggio. Questi sono dei “grade 8” (alta resistenza) passo fine con dadi autobloccanti interamente metallici, ovvero con la svasatura della parte finale leggermente schiacciata per evitare l’allentamento.
Da notare che durante lo smontaggio avevo invece trovato dei bulloni assolutamente inadatti (il solito “meccanico” di turno..), grade 3 con dadi autobloccanti ad anello plastico, ..assolutamente una follia per una parte del genere! Fortunatamente ero riuscito precedentemente a recuperare un set di bulloni originali in ottime condizioni.
Applicata la pasta e infilati i bulloni nella flangia si applicano così le shim e il piatto freni, all’esterno del piatto è il momento di applicare il secondo paraolio (anche detto paragrasso), la protezione metallica parapolvere ed infine i dadi.
A questo punto torna in ballo il secondo shim da 1 mm avanzato per l’accorciamento del semiasse e di cui avevo fatto cenno sopra: infatti durante l’osservazione del lavoro di riparazione effettuato da Ruggero, avevo notato un potenziale inconveniente a cui non avevamo pensato.
In pratica, se fate caso alle foto del semiasse lavorato da Ruggero, si può notare che la boccola di ripristino della giusta quota di inserimento fuoriesce dal bordo esterno del cuscinetto inserito di qualche mm, finendo pericolosamente con il suo bordo (per altro tagliato nei due sensi) molto vicino al punto in cui deve lavorare il labbro del paragrasso esterno.
L’accorciamento di 1 mm del semiasse era stato poi effettuato anche per cercare di ovviare a quest’inconveniente (che inizialmente ci era sfuggito). In seguito, alla luce del fatto che la distanza del labbro con il confine della boccola era comunque molto breve, ho pensato di risolvere la cosa inserendo precauzionalmente lo spessore avanzato da 1 mm all’esterno, ovvero tra il piatto freni e il paragrasso stesso.. e la cosa ha funzionato benissimo.. la zona di lavoro del labbro si è venuta così a trovare in una zona leggermente più esterna, in un punto sano e opportunamente distante dal confine della boccola.
Ho quindi sgrassato le due facce dello spessore, e le zone di contatto del piatto e del paragrasso, applicato il solito cerchio sottile di pasta rossa su piatto e shim, montato lo spessore, il paragrasso e il parapolvere. A questo punto ho avvitato a fondo i dadi e li ho serrati a croce con la chiave dinamometrica secondo le specifiche riportate sul manuale, ovvero 47 Nm.
Questo è il risultato:

http://img34.imageshack.us/img34/4153/dsc02000d.jp g

Successivamente ho montato le nuove ganasce freni:

http://img849.imageshack.us/img849/8458/dsc02006q. jpg

Poi è stato il turno del mozzo. Rammentando le enormi difficoltà incontrate all’inizio durante i tentativi di rimozione di questo dal semiasse mi sono comportato nel seguente modo: osservando la parte esterna del semiasse, nella zona in cui si viene a fermare il mozzo, si può notare che ci sono due parti con differenti gradi di usura, una zona piuttosto “butterata” da piccole cavità, che sarebbe quella in cui si era formata la ruggine e che aveva quasi “saldato” il mozzo al semiasse.. e un’altra, quella più esterna, liscia e perfetta che sarebbe quella della vera e propria “tenuta”meccanica, la zona che si viene a trovare a strettissimo contatto con la superficie interna del mozzo.
La zona “butterata” l’ho spalmata con un sottilissimo velo di grasso rosso al rame per le alte temperature, prodotto che grazie appunto al rame in esso contenuto è altamente protettivo nei confronti della formazione di ruggine ed impedisce qualsiasi tipo di grippaggio. La zona liscia di contatto l’ho invece sgrassata completamente con lo spray per la pulizia freni.
Il millerighe del semiasse, sporco del grasso precedentemente usato per ingrassare il cuscinetto, è stato anche lui pulito gola per gola e sgrassato con lo spray.
Alla fine di questo ho inserito il mozzo, la rondella, avvitato il dado quanto possibile e installato il tamburo nuovo.
Il mozzo inserito:

http://img194.imageshack.us/img194/978/dsc02009xy. jpg

Qui il tamburo montato (mancavano ancora le tre vitarelle di fissaggio al mozzo):

http://img38.imageshack.us/img38/9168/dsc02011v.jp g


Una volta montato e fissato il tamburo ho messo su la ruota e gli ho dato leggermente peso abbassando il martinetto, ma solo di poco.. appena sufficiente a far toccare il suolo alla ruota e basta. Fatto questo ho stretto il dado del mozzo quanto possibile.. ovvero fin quando la ruota iniziava e girare e strisciare al suolo.
Dopodichè ho calato completamente la Jeep sulle ruote e.. finalmente.. l’ho spinta fuori dal box.
Appena fuori, dopo quindi una manciata di giri del semiasse, ho riserrato ulteriormente il dado applicando due tubi idraulici da circa 60 cm l’uno come prolunga sui lati della chiave di manovra a “T“ della bussola.
Ho iniziato quindi a serrare il dado.. forte.. più forte che si può.. quando ho notato che le porzioni esterne della chiave a “T” iniziavano a piegarsi mi sono fermato.. ora il dado era serrato abbastanza ma.. non è ancora sufficiente. Tra l’altro, dopo questo primo serraggio, il foro di passaggio della coppiglia di sicurezza presente sul semiasse era venuto a trovarsi perfettamente coperto dal dado. Ma non è un problema..
Ho quindi messo in moto e provato il CJ.. da dire che questo era contemporaneamente anche il collaudo dei nuovi freni posteriori, avevo infatti ganasce e tamburi nuovi su entrambe le ruote.
Ho quindi percorso qualche km a bassa velocità facendo correttamente autoregolare le ganasce e la frenata complessiva.
In merito a quest’ultima devo dire che sono rimasto stupito.. ok che prima avevo tamburi usurati, delle ganasce vecchissime (probabilmente le originali) di cui quelle del lato che ho riparato impregnate per anni dall’olio fuoriuscito dal ponte.. ma non immaginavo certo che dopo il lavoro avrei avuto una frenata potente come adesso! Sinceramente ora (contrariamente a prima) non sento nessuna esigenza di montare un servofreno.. la frenata è potente, omogenea e perfettamente modulabile fino al bloccaggio (che è sempre e solo delle ruote posteriori).
Risulta quindi evidente l’importanza del treno posteriore nella valutazione complessiva della potenza frenante del CJ, anche perché all’anteriore ho pastiglie nuove, dischi ottimi e pinze revisionate..
Finito il mio giro di collaudo e regolato freni e freno a mano ho ripreso la chiave e ricontrollato il serraggio del dado del mozzo.. risultato: con un grosso sforzo sono riuscito a serrarlo ancora un pò, giusto lo spazio per inserire e fissare la coppiglia di sicurezza.
Questa..

http://img5.imageshack.us/img5/4821/dsc02030c.jpg

Lavoro finito.. questa è l’immagine dell’interno ruota prima della riparazione:

http://img801.imageshack.us/img801/951/1090951.jpg


Questo quello che appare ora:

http://img806.imageshack.us/img806/9453/dsc02032h. jpg


Missione compiuta!

Grazie a tutti per essere arrivati a leggere fin qui.
 

Gaetano (Renegadecj)
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Registrato: 01-2006
Inviato il mercoledì 11 maggio 2011 - 01:08:   Segnala questo messaggio allo staff Invia un messaggio privato Modifica Messaggio Stampa Messaggio

Dal manuale cj secondo Antonio
Questo tuo post stupendo di conclusione dell'intero lavoro, essendo la discussione un pò vecchiotta, non era risalita tra i primi, ma io appena ho visto comparso come ultimo messaggio Pitman sapevo che era qui che venivi a scrivere.

Ho letto tutto attentamente rimanendo davvero di stucco per la dovizia di particolari e per il modo di scrivere che per queste operazioni (non vedendole con gli occhi) non è assolutamente facile.
Posso dire, mettendo tranquillamente la mano sul fuoco, che quando si arriva a fare quello che hai fatto tu in questi termini si è arrivati al sommo e più alto livello di vero cultore e appassionato in ambito cj. Ti sei documentato per bene, anzi benissimo, ti sei rivolto a persone davvero in gamba (e sei stato fortunato ad avere a disposizione vicino Ruggero) ed hai operato in un modo semplicemente perfetto, ragionando e prevenendo ogni mossa come in una partita a scacchi. Vedere quelle foto di quando stavi riassemblando tutto è un piacere, posso provare ad immaginare cosa hai provato tu mentre lo facevi; sicuramente sarai stato a rimirarti il tutto passo per passo in silenzio con te stesso compiacendoti e provando quella sensazione di possesso di conoscenza del proprio mezzo che solo poche persone provano veramente.
La foto con le ganasce nuove e il mozzo rinserito l'ho messa come sfondo desktop sul mio pc portatile da lavoro e penso che per un pò di tempo ci rimarrà sicuramente è uno spettacolo che cela tantissime cose che tu adesso conosci come poche persone.
Ti faccio davvero i complimenti e chiudo citando di nuovo (qui sul forum l'ho fatto già un'altra volta) un aforisma di un grande architetto del passato che in questo caso calza a pennello:
" Dio è nei dettagli " e tu questo aforisma lo hai praticato in ogni operazione.

P.S. Io fortunatamente non ho mai dovuto togliere i semiassi sul mio cj (ho sostituto solo para oli e parapolvere ma sbaglaindo non i cuscinetti) però tu che ora hai rimesso tutto come in origine anzi meglio mi potresti dare una qualche misura con la ruota sollevata di quanto gioco deve avere la gomma? Cosi posso verificarlo sul mio ponte giusto per avere un raffronto almeno grossolano.
Grazie.

Spero che ora con anche la mia risposta l'intera discussione risalga tra le prima anche perchè dire che lo merita è poco.
 

Pitman (Pitman)
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Inviato il mercoledì 11 maggio 2011 - 22:34:   Segnala questo messaggio allo staff Invia un messaggio privato Modifica Messaggio Stampa Messaggio

Troppo buono Gaetano.. grazie mille, ..non esagerare però che mi metti in imbarazzo!
Quel che ho fatto non è niente di speciale in fondo, chiunque con un minimo di esperienza, un po di pazienza e tanta buona volontà può fare lo stesso se non meglio.
Rileggendo il tutto poi non escludo di poter aver anche detto qualcosa di non corretto.. riflettevo ad esempio sul concetto di "gioco" e "precarico" di un cuscinetto; temo che non siano la stessa cosa, di sicuro il lavoro sopradescritto deve far riferimento al gioco.. approfondiremo anche questo, ho ancora da imparare un'infinità di cose.. non credere.
Grazie comunque per le belle parole che mi hai riservato

La risposta al tuo quesito coincide in parte con le osservazioni che mi ero riservato di fare.. e qui sarebbe interessante uno scambio di opinioni con i tanti esperti presenti sul forum.

Parto con la prima considerazione: dopo la riparazione non ho ancora effettuato molti Km, però quelli che ho fatto sono stati sufficienti a farmi notare una cosa piuttosto strana..
prima di riparare il semiasse, alla prima sosta dopo anche pochi Km di percorso, vedevo chiaramente una goccia di olio sotto lo yoke della scatola differenziale, tant'è che avevo già acquistato il paraolio di ricambio per una prossima sostituzione. Adesso, sistemato il semiasse, la perdita è sparita, nemmeno un minuscolo trafilamento (l'olio c'è..), perchè? E' solo un caso?
Seconda considerazione: prima della riparazione, alzando completamenente il ponte posteriore sui cavalletti ed afferrando la ruota dal lato che ho riparato, potevo spostarla verso l'interno e l'esterno (a causa dell'anello interno del cuscinetto senza più tenuta) di tantissimo, almeno 2/3 mm; contemporaneamente a tale movimento vedevo muoversi la ruota dal lato opposto (non ne sono sicurissimo ma mi sembra proprio di si.. stessa cosa mi ricordo succedeva a qualcun'altro nel forum, se ben ricordo Elwood); a questo punto mi domando se la scatola differenziale all'interno della boccia sia bloccata dai due cavallotti di fissaggio dei cuscinetti o possa muoversi.. E se così non è (come credo e spero), cos'è che fa muovere il semiasse opposto?!
Altro particolare: se il manuale dice che il gioco si regola solo a sinistra, la logica conseguenza è quella di pensare che un movimento come quello che credo di aver notato sulla ruota opposta è veramente possibile e la regolazione da un solo lato faccia beneficiare anche il cuscinetto del lato opposto.. sbaglio?
A questo punto perchè il manuale specifica di regolare il gioco a sinistra invece di dire per esempio a destra o da un qualsiasi lato..? Centrerà qualcosa il fatto che la corona del differenziale si ingrana sul pignone proprio da quel lato? Quest'ultimo particolare è collegato ad un eventuale "presunto" movimento della scatola nella boccia? E se questa si muove davvero, una torsione anomala come quella che sicuramente provocava il mio semiasse usurato quando l'anello esterno usciva dalla conicità del cuscinetto potrebbe per caso aver creato una tensione sul pignone con relativo sforzo anomalo sul paraolio e relativo trafilaggio..?
A me, non avendo mai estratto una scatola del differenziale, sembrano teorie al limite della fantascienza.. però magari qualcuno può chiarirmi maggiormente questi aspetti.. Grazie.

Per tornare alla tua domanda Gaetano, la verifica più semplice da fare è quella di alzare il ponte e metterlo sui cavalletti in modo che le ruote siano sollevate dal suolo, dopodichè ti siedi in terra davanti una ruota, afferri saldamente la gomma e provi a tirarla verso l'esterno e spingerla verso l'interno del ponte; il gioco massimo ammesso è di 2 decimi di millimetro, se noti ad occhio uno spostamento sei chiaramente oltre tale misura. Stessa prova dal lato opposto.
Una seconda importante verifica è quella del fissaggio del piatto freni, capita che con il tempo possano allentarsi i bulloni di fissaggio e con la frenata e il movimento si ovalizzino i fori del piatto freni (rendendolo inutilizzabile). Questa verifica puoi farla facilmente smontando le ruote e afferrando il piatto sui bordi esterni con le due mani; prova con forza a farlo muovere in senso orario e antiorario, se non si muove è ok, se si sposta anche di pochissimo è necessario serrare i bulloni di fissaggio rimuovendo il tamburo e soprattutto verificare che i fori non si siano ovalizzati.

C'era poi una domanda che mi aveva fatto Roberto in merito all'estrazione del coprimozzo, ovvero il tappo nero posto sul dado e la parte filettata del semiasse. Se il tappo è di tipo metallico come quelli che ho io puoi farlo in due modi, uno è quello "sporco", cioè a martellate sul perimetro esterno.. essendo inserito a pressione, battendo sui bordi in maniera alternata sulle parti opposte pian piano si sfila, però lo rovini e quasi sicuramente lo ammacchi. Io l'ho tolto in maniera più "soft" e pulita, cioè sollevando verso l'esterno il bordo a contatto con il mozzo tramite un martellino e una lama sottile robusta e ampia.. per esempio una spatola e un vecchio scalpello da legno; poi con un martello di gomma le solite martellatine sui bordi in maniera contrapposta e pian piano viene.. per non rovinarlo ci vuole comunque una gran pazienza e.. almeno un quarto d'ora di lavoro..
 

Gaetano (Renegadecj)
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Inviato il mercoledì 11 maggio 2011 - 23:29:   Segnala questo messaggio allo staff Invia un messaggio privato Modifica Messaggio Stampa Messaggio

Per rispondere ai quesiti "irrisolti" ci serve proprio Alessio o Ruggero o entrambi a questo punto.
Certo il fatto che si sposti anche il semiasse opposto fa riflettere, e a questo punto penso allora che la sparizione della perdita non sia un caso chi sà...
E poi sicuramente se la regolazione si fa per forza solo a sinistra c'è per forza una motivazione, forse dovuta proprio al differenziale? O è una stupidata?
Qui ci servono i guru per le risposte.

Tornando alla prova grossolana quindi una volta alzato il ponte afferro la gomma la provo a tirare e spingere e non devo avvertire nessun gioco dato la tolleranza di 2decimi di mm vero? Appena posso verifico; per il piatto dei freni sono invece abbastanza sicuro che sia ben saldo perchè l'anno scorso più o meno ho messo tutti i freni post nuovi (ganasce e cilindretti) ed era tutto ok.
Appena ho tempo quindi verifico il gioco "abbracciando" la gomma.
Grazie e comunque non tutti con un minimo di esperienza e volontà sono capaci di fare quello che hai fatto, anzi sfido pure molti meccanici che conoscono il mezzo (e sono pochi) a fare un lavoro come hai fatto tu. L'apassionato, quello vero, ha sempre una marcia in più perchè ci mette il cuore in quello che fà è cosi
 

Roberto (Roberto1978)
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Inviato il martedì 17 maggio 2011 - 09:57:   Segnala questo messaggio allo staff Invia un messaggio privato Modifica Messaggio Stampa Messaggio

Grazie Pitman della risposta per il coprimozzo, opterò per il metodo più delicato; complimenti ancora per il tuo post
 

Pitman (Pitman)
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Inviato il lunedì 23 gennaio 2012 - 17:27:   Segnala questo messaggio allo staff Invia un messaggio privato Modifica Messaggio Stampa Messaggio

Voglio correggere un errore piuttosto grossolano e ben visibile nelle ultime foto che postai a suo tempo in questa discussione:
le ganasce freno devono essere montate al contrario di come appaiono in foto, il verso corretto è quindi con la ganascia dotata di ferodo "corto" verso la parte anteriore della Jeep e quella con il ferodo "lungo" verso il posteriore.
Io me ne accorsi subito dopo il montaggio (e aver postato la foto) e le smontai ma non avevo mai corretto questo post.


Nota: l'ottimo prodotto citato in questo post per la rimozione della ruggine ad immersione si chiama "Bio Rust Remover" ed è distribuito da una ditta di Milano.
Per i dettagli basta mettere la chiave "Bio Rust Remover Milano" su un motore di ricerca e appare il distributore per l'Italia.


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